 ,Netzdienlich laden ein aktuelles und vieldiskutiertes Thema. Der sympaCharger zeigt erste konkrete Umsetzungen. Strom von Hier! ist in Walenstadt bereits im Einsatz, SmartGrid Vario! zeigt einen weiteren Ansatz auf Basis des varioPlus der Groupe E. Die Grundlagen Auf der Webseite von SmartGridready können variable Stromtarife verglichen werden. Wie die Grafik von drei Anbietern zeigt, liegen den Angeboten ganz offensichtlich sehr unterschiedliche Berechnungsformeln zu Grunde. Für die Simulationen wurde auf den Werten der Groupe E basiert. Zwei Varianten im Vergleich (Simulation)Auf einem Simulator wurden am 17. Juni 2026 zeitgleich zwei Ladungen gestartet: SmartGrid Vario! und Strom Von Hier! In beiden Varianten wurde zuerst rund eine halbe Stunde im Standardtarif geladen: Tarif: -.55 / (Hochtarif Groupe E plus -.25), anschliessend auf das jeweilige Ladeprogramm umgestellt. Die Variablen wurden in Echtzeit aus den jeweiligen Datenquellen bezogen. Hinweis: Im Praxisbetrieb Walenstadt liegt der Grundtarif bei -.47/kWh, zwecks Verleichbarkeit wird in der Simulation mit dem gleichen Grundtarif gerechnet.  SmartGrid Vario! basiert auf dem Tarif varioPlus von Groupe E plus einem Aufschlag von -.25 / kWh. Geladen wird konstant mit 11 kW. Im Verlaufe des Nachmittags (17.6.26) steigt der Preis sukzessive an (grüne Kurve) entsprechend nimmt auch der Durchschnittspreis (violette Kurve) wieder zu. Insgesamt wurde bei dieser Ladung von ca. 60 kWh eine Einsparung von rund -.17 / kWh erzielt, macht etwa CHF 10.20. Möglicher Weiterausbau:
 Strom von Hier! basiert auf Daten aus dem Strom-Barometer der WEW Wasser- und Elektrizitätswerk Walenstadt. Die EVU betreibt mehrere Wasserkraftwerke, zudem ist in Walenstadt die Photovoltaik bereits stark ausgebaut. Basis für Preisberechnung und Steuerung ist der Saldo aus lokaler Produktion und lokalem Verbrauch.
Der Köder muss dem Fisch passenLadekunde: In der aktuellen Lösung kann er das Ladeprogramm jederzeit ändern, Einige Beispiele aus Strom von Hier!:
Energieversorger: Inkl. Rabatt muss ein besserer Preis erzielt werden als bei Einspeisung ins übergeordnete Netz.
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 Eckdaten der Ladeprogramme:
Optimierung aufgrund von Erfahrungen: Das oben aufgeführte Modell gilt ab Juni 2026 und kann aufgrund von Erfahrungen später geändert werden. Relevant sind immer die vor Ort kommunizierten Konditionen. Wichtig dabei: Am sympaCharger - Bildschirm wird immer der Maximalpreis angezeigt, wir arbeiten ausschliesslich mit Rabatten. Die Folge: positive statt negative Überraschungen auf der Abrechnung!  In obigem Beispiel zeigt einen quasi klassischen Verlauf: Zwischen sieben und acht Uhr dreissig war der Autarkiegrad unter 100%, dann setzte die PV-Produktion ein, ab ca. 09:15 lag der Autarkiegrad dauernd über 100%, entsprechend wurde mit voller Leistung und maximalem Rabatt geladen, der Durchschnittspreis sank kontinuierlich Daten und flexible Einkaufspreise als Grundlage
Wahlmöglichkeit für die KundschaftAls Ladekunde will man sicher sein, dass das Fahrzeug ausreichend mit Energie versorgt wenn man es wieder braucht. Entsprechend ist der sympaCharger bei Ladestart immer auf 11kW zum Basispreis eingestellt.
Per LadeLink zum LadeMonitorDie Autorisierung/Bezahlung am Kartenterminal ist datenschutzkonform anonymisiert, entsprechend gibt es keine eindeutige Verknüpfung zwischen Kundschaft (bzw. dem Zahlungsmittel) und Ladung. Diese wird durch den QR-Ladelink hergestellt, welcher nach der Autorisierung auf dem sympaCharger - Touchscreen erscheint und mit dem Smartphone gescannt werden kann.  Am Lademonotor werden die Ladedaten angezeigt und laufend aktualisiert. Ein Button dient zum Umschalten des Ladeprogrammes; mit dem Button (X) kann eine Kurzinformation eingeblendet werden.
PDF-Ladequittung zum DownloadNach Trennen des Fahrzeuges von der Ladestation erscheint ein Button zum Download der Ladequittung als PDF. Vom Smartphone aus kann man sie anschliessend zum Beispiel an eine beliebige Mailadresse senden. Die Anonymität gegenüber dem Ladestationsbetreiber bleibt gewahrt.
Das Bild rechts zeigt sich meistens: Wallboxen sind erst wenige installiert, jedoch sind mit einer Grundinstallation C1 alle Abstellplätze erschlossen, so dass sie bei Bedarf rasch und zu moderaten Kosten mit einer Wallbox ausgerüstet werden können. In aller Regel macht es deshalb keinen Sinn, quasi auf Vorrat rund 1/4 der Endausbaukosten vorzuziehen, erst recht nicht an allen Abstellplätzen. Gut möglich dass in diesem Carport auch in fünfzehn Jahren noch Autos ohne Ladestecker abgestellt sind. Ausbaustufen gemäss SIA 2060 (ab 2028 SIA 387/5) In Ausbaustufe C1 muss die Zuleitung (heute meist ein Flachkabel) bis drei Meter zum späteren Montageort der Wallbox herangeführt werden. Im Hintergrund sind sämtliche Vorbereitungen für den späteren Betrieb getroffen: Sicherheitseinrichtungen, Lade-Lastmanagement, Kommunikation (je nach verwendetem System, oft wird ein WLAN installiert). Der Unterschied zwischen Ausbaustufe C1 und C2 liegt einzig in der Rückplatte - sofern im verwendeten System die Wallbox überhaupt zweiteilig ist. CEE-Steckdosen, wie sie im Merkblatt 2060 noch erwähnt sind, kommen in Tiefgaragen seit Jahren nicht mehr zum Einsatz. Bei der Ausarbeitung des Merkblattes (2017) war diese Lösung teilweise noch aktuell. Im Nachfolgedokument, der SIA Norm 387/5 wird zwischen C1 und C2 nicht mehr unterschieden. Das Flachkabel ist die beste Förderung! Demgegenüber zeigt die obige Grafik, dass eine vorhandene Grundinstallation zu einem überproportionalen Anstieg der installierten Wallboxen führt. Mit dem Flachkabel am Abstellplatz hat sich in dieser Tiefgarage offenbar kaum mehr jemand getraut, beim Autowechsel nochmal einen Verbrenner anzuschaffen. Herausforderung Gemeinschaftseigentum Auf der Titelfoto rechts sehen wir ein häufiges Bild: Die grosse Mehrheit der Abstellplätze ist noch nicht mit einer Wallbox ausgerüstet. Die Grundinstallation erfolgt jedoch am Gemeinschaftseigentum und muss entsprechend durch die Gemeinschaft beschlossen und in der Regel auch gemeinsam finanziert werden.
Entsprechend muss man die gemeinsamen Kosten möglichst tief halten, allfällige Gelder der öffentlichen Hand sollten der Gemeinschaft zu Gute kommen, d.h. die Investitionssumme der Grundinstallation reduzieren. Wird die Installation von der öffentlichen Hand gefördert, umso besser: Die Aussicht auf Kantonsfranken können Entscheide durchaus positiv beeinflussen! Grundrabatt, Zusatzrabatt bei Energieüberschuss im lokalen Netz, Leistungsreduktion bei Knappheit, das sind die Eckpunkte des neuen Ladeprogramms Strom von Hier! am sympaCharger. Die Grafik zeigt einen typischen Verlauf von Leistung, Tarif und Durchschnittspreis.
Überwachung und Steuerung im Lademonitor Vorab: Die Screenshots sind von verschiedenen Ladungen, sie zeigen das Prinzip:
Per QR-LadeLink zum Lademonitor Nach Autorisierung am Kartenterminal wird zusammen mit der aktuellen Leistung der QR-Ladelink angezeigt. Er enthält eine verschlüsselte Verknüpfung zum Lademonitor (Webseite im Browser, keine App erforderlich). Nach Ablauf des CountDown wird die Seite aus Datenschutzgründen ausgeblendet. Ladequittung als PDF Vorab: Die Screenshots sind von verschiedenen Ladungen, sie zeigen das Prinzip:
Die Daten bleiben mindestens ein Jahr in der Datenbank gespeichert, bei Bedarf kann die Quittung unter Angabe von Ladedatum und -zeit sowie einigen Sicherheitsfragen auch nachträglich ermittelt und zugestellt werden.  Für die Stabilisierung des Stromnetzes sind bewährte Prozesse und Lösungen verfügbar. Die volatile Produktion von Photovoltaik und Windkraft bringt die gängigen Systeme aber an ihre Grenzen. Neue Verbraucher wie Wärmepumpen und Ladestationen belasten mit ihrem stark schwankenden Bedarf die Netze zusätzlich – wenn sie nicht netzdienlich gesteuert werden. LösungsansätzeVerschiedene Lösungen werden diskutiert. Von Abschaltung über Leistungsreduktion bis Teilnahme am Regelenergiemarkt lauten die Vorschläge, immer gesteuert von einer übergeordneten Stelle. Mit moderner Datentechnik lösbar, insgesamt aber auch sehr komplex. Im sympaCharger versuchen wir deshalb den umgekehrten Weg, Schwarmintelligenz könnte man ihn nennen. Die Anlage steuert sich quasi selbst aufgrund der aktuellen Netzfrequenz. Eine Verbindung zur übergeordneten Stelle ist nicht nötig.  Wie die Grafik zeigt, ist die Netzfrequenz kurz nach dem Ladestart, zwischen 22:00 und 22:01, regelrecht eingebrochen und hat sich erst gegen 22:06 wieder langsam erholt. Die Ladeleistung wurde innert Sekunden auf die vordefinierte Minimalleistung von ca. 4.2kW (6 Ampere) reduziert. Grundsätzlich wäre auch eine Pausierung der Ladung möglich, macht aber in diesem Fall wohl kaum Sinn; die Wirkung der aktuell maximal zwei Ladepunkte ist minim. NutzerfreundlichUnd da ist ja auch noch die Ladekundin, der Ladekunde. Manchmal haben sie Zeit, manchmal nicht. Im Ladeprogramm können Sie dem System ihre Bedürfnisse mitteilen – und jederzeit ändern. Sehr oft besteht Flexibilität, wie die Grafik zeigt: auch mit reduzierter Leistung war die Ladung lange vor dem Morgen abgeschlossen, am gleichen Anschluss hätten noch weitere Elektroautos dieselbe Energiemenge aufnehmen können.  Nur, wer will schon mitten in der Nacht sein Auto umparkieren. Das soll die Elektronik regeln! Deshalb brauchen wir ausbaubare Lade-Hubs mit mehreren, langfristig vielen Ladepunkten. So haben wir an öffentlichen Ladestationen den gleichen Komfort wie am heimischen Abstellplatz: am Abend einstecken, am Morgen vollgeladen. Das reicht für die allermeisten Tagesfahrstrecken. EntschädigungAktuelle Vergütungssysteme für Regelenergie basieren auf vertraglichen Abmachungen: Ein Anbieter verpflichtet sich, eine gewisse Regelleistung vorzuhalten bzw. eine bestimmte Energiemenge zu liefern. Bei Ladeinfrastruktur ist entsprechende Planung jedoch schwierig, Nutzerinnen und Nutzer können ihre Autos laden wann sie wollen, der konkrete Energiebedarf ist unbekannt.
Natürlich könnte man auch das technisch lösen, vielversprechender ist aber ein anderer Weg: In Frankreich besteht bereits die Möglichkeit, sein V2G-fähiges Elektroauto (zur Zeit der Renault 5) netzdienlich zur Verfügung zu stellen. Für jede Stunde, die das Auto an der bidirektionalen Ladestation angeschlossen ist, gibt es ca. 5 Cent Entschädigung, unabhängig davon ob tatsächlich geladen oder entladen wird. Wird wie am sympaCharger nur geladen, kann sinnvollerweise nur die effektiv im netzdienlichen Ladeprogramm geladene Ladedauer entschädigt werden. Die entsprechenden Daten werden bereits jetzt erhoben und mit BlockChain – Elementen sicher gespeichert. Obige Ladung hat 5 Stunden 23 Minuten gedauert, interessant sind dabei auch die gemessenen Netzfrequenzen: in 24 Prozent der Messungen betrug sie exakt 50.00 Hz, 29 Prozent lagen darüber, 47 Prozent darunter. Für diese gut fünf Stunden Regelleistung wären somit nach dem „Modell Frankreich“ eine Entschädigung von 25 Rappen fällig geworden. Bei einer durchschnittlichen Tagesfahrstrecke von ca. 40km (15‘000 pro Jahr) ist ein Elektroauto pro Tag rund eine Stunde am Laden, entsprechend liegt das Ertragspotential bei rund 18 Franken pro Jahr. Dafür ein Abrechnungssystem zu betreiben wird wohl kaum sinnvoll sein. Am sympaCharger gibt es deshalb für netzdienliches Laden vorläufig keinen Rabatt. Wir betrachten den Versuch vielmehr als Vorstufe und Datenbeschaffung im Hinblick auf das bidirektionale Laden. In zahlreichen kommunalen und regionalen Elektrizitätskonzepten steht die öffentliche Ladeinfrastruktur im Zentrum. Einige haben schon investiert, andere befinden sich noch in der Konzept- oder Planungsphase. Man evaluiert mögliche Standorte und hofft, dereinst mit einer Ausschreibung kostengünstig zu einem flächendeckenden Ladenetz zu kommen. Vor vier Jahren war das noch realistisch: eine Gemeinde konnte auswählen, welcher Ladestationsbetreiber auf eigene Rechnung Ladepunkte samt Zuleitung installieren durfte. Einzig auf die gewünschte Nutzungsgebühr musste man schon damals verzichten.  In Anbetracht der doch sehr überschaubaren Nutzung öffentlicher Ladestationen bin ich skeptisch ob das heute auch noch funktioniert. Aber das ist eine persönliche Meinung, ich habe deshalb die Sache etwas gründlicher angeschaut:
Für die Grafik im Titel wurden zwischen Ende Januar und Mitte Mai 2025 über die Seite www.ich-tanke-strom.ch in 47 Beobachtungen die Auslastung der Ladeinfrastruktur an verschiedenen Standorten ermittelt. Nicht wissenschaftlich exakt, aber bewusst an verschieden Wochentagen und zu unterschiedlichen Zeiten, immer alle beobachteten Standorte gleichzeitig. Es gibt gut ausgelastete Anlagen:
Die restlichen Beispiele zeigen vor allem eines: Einzelne Standorte sind recht gut ausgelastet, aber vielfach dürfte die Nutzung weit ab von jeder Wirtschaftlichkeit sein. Spätestens wenn die ersten Ersatzbeschaffungen nötig werden, wird man wohl über die Bücher gehen. Kurz und gut: Attraktive Standorte werden auf privater Basis ausgerüstet und betrieben, flächendeckend Lademöglichkeiten anzubieten ist nicht zielführend. Einzig in (grossen) Städten besteht ein beträchtlicher Bedarf an öffentlichen Lademöglichkeiten für Anwohner - weil viele Autos keinen festen Standplatz haben und im öffentlichen Raum parkiert werden müssen. Dazu ein paar Überlegungen in diesem Beitrag: https://www.sympacharge.com/sympa-blog/rheinring-basel-morgens-um-sechs-in-dreissig-jahren-alles-elektroautos-mit-ladebedarf  Ab Inbetriebnahme der Ladeinfrastruktur-Grundinstallation in einer Tiefgarage fallen Betriebskosten und Abschreibungen an. Diese sind weitgehend unabhängig von der Anzahl angeschlosser Wallboxen. Stellt sich die Frage, wie sie in einer Miteigentümerschaft gerecht verteilt werden. Eine besondere Herausforderung liegt darin, dass zu Beginn in aller Regel erst wenige Abstellplätze mit Wallboxen ausgerüstet sind. Wer soll also für die laufenden Kosten aufkommen, alle oder nur die tatsächlichen Nutzer? Die Grafik zeigt die Äufnung eines Betriebs- und Erneuerungsfonds mit 250.- je installierte Wallbox und Jahr. An die Betriebskosten des Liftes bezahlen auch die Bewohner der Parterrewohnung, obschon sie ihn kaum brauchen, so die einen. Bezahlen sollten nur diejenigen, die eine Anlage auch tatsächlich brauchen, so andere. Um welche Beträge geht es überhaupt? Bei einer mittleren Anlage mit Gestehungskosten von 1‘000.- pro Abstellplatz handelt es sich um etwa 100.- pro Abstellplatz und Jahr. Problem: die Mehrheit der Bewohnerinnen und Bewohner hat auch mittelfristig keinen Nutzen davon – weil sie (noch) kein Elektroauto haben oder vielleicht überhaupt nicht (mehr) Auto fahren. Kommuniziert man an einer Miteigentümerversammlung offen dass neben den Investitionskosten für alle auch noch jährliche Betriebskosten anfallen, ist ein Projekt absturzgefährdet: jahrelang für eine Leistung bezahlen, die man mangels Elektroauto gar nicht braucht? Häufig werden Projekte dann vertagt: Wir warten bis der Bedarf grösser ist. Schade, idealerweise ist die Grundinstallation realisiert bevor das erste Elektroauto geladen werden soll. Ich plädiere deshalb für eine andere Lösung: Mit der Beteiligung an der Grundinstallation sind die Verpflichtungen der einzelnen Eigentümerinnen und Eigentümer grundsätzlich abgeschlossen. Nur wer eine Wallbox betreibt, bezahlt an Betrieb, Unterhalt und Abschreibungen in Form eines jährlichen Beitrages in einen speziellen Betriebs- und Erneuerungsfonds für die Ladeinfrastruktur-Grundinstallation. Problematik dabei: zu Beginn sind das nur wenige, eigentlich kommt während mehreren Jahren zu wenig Geld zusammen. Dies insbesondere für den mittelfristigen Unterhalt: Stromkabel halten zwar jahrzehntelang, für das Lastmanagement jedoch wird mit einer Nutzungsdauer von acht Jahren gerechnet. Andere Komponenten liegen dazwischen. Dazu eine einfache Rechnung mit nachfolgenden Annahmen:
Mit den Beträgen kann man nun spielen: Fünfzig Franken weniger (200.-/Jahr) erfordern jahrelange Quersubventionierung der Ladeinfrastruktur aus anderen Quellen.  Mit fünfzig Franken mehr (300.-/Jahr) ist der Topf in wenigen Jahren ausreichend gefüllt, so dass der Beitrag gesenkt werden kann. Verschiedentlich wird auch propagiert, man solle die Kosten auf die kWh umlegen. Mit -.10 kommt man bei einer Jahresfahrleitung von 15'000km etwa auf 300.-, persönlich finde ich so eine Lösung jedoch suboptimal, Vielfahrer bezahlen (zu) viel an die Grundinstallation. Ein fixer Betrag (vergleichbar mit einer Grundgebühr für Telefon oder Kabelfernsehen) verteilt die Kosten gerechter (Strom selbstverständlich extra).  Persönliche Meinung: Fünfzig Franken mehr sind vertretbar, insbesondere verglichen mit dem Preis des Elektroautos, das wir durch die Wallbox optimal nutzen können: jeden Morgen vollgeladen für die allermeisten Tagesfahrstrecken. Reichweite und Ladegeschwindigkeit werden so ziemlich nebensächlich.
Nebeneffekt: Die Hauptkosten werden durch die tatsächlichen Nutzer getragen - das Argument kann mithelfen, an der Miteigentümerversammlung die erforderliche qualifizierte Mehrheit zu erreichen. Elf Abstellplätze grundausgerüstet, bereits sechs Wallboxen installiert.  Am Anfang der Grundinstallation in dieser Tiefgarage stand ein Webinar der Region Leimental Plus im Februar 2024. Ein paar Wochen später dann die VorOrt – Beratung, welche ebenfalls aus dem Förderbudget der Region Leimental Plus finanziert wurde. Anschliessend folgte eine längere Ehrenrunde, weil die zur Besichtigung aufgebotene Unternehmung mit der Offerte auf sich warten liess – und die zuständige Liegenschaftsverwaltung die nötige Hartnäckigkeit beim Nachfassen nicht erbrachte. Eine Kontrollfrage bringt die Sache wieder in Gang Bei allen Projekten, mit welchen die sympacharge.gmbh in dieser oder jener Form in Kontakt kommt, wird jeweils in angemessenen Perioden der Stand der Dinge erkundet – bis zur Erfolgsmeldung: die ersten Autos sind am Laden! So auch hier: Anfang Oktober Nachfrage per Mail, Originalzitat aus der Antwort: „Wir haben von der Verwaltung nichts mehr gehört.“ Randbemerkung: inzwischen ist der Vertrag mit dieser Verwaltung aufgelöst. Neutrale Präsentation an der Miteigentümerversammlung Um die Angelegenheit doch in Gang zu bringen, haben sich einige Miteigentümerinnen und Miteigentümer dazu entschlossen, eine neutrale Projektpräsentation aus der eigenen Tasche zu bezahlen. Kurz vor dem Termin ist dann doch noch eine Offerte eingegangen, bzw. zwei: Eine für die Kabel und eine für Lade-Lastmanagement, Kommunikation und die Wallboxen. Beide allerdings in einer Qualität, die auf eine suboptimale Anfrage schliessen liessen. Immerhin konnte man mit etwas Excel-Fleiss einen Kostenrahmen abschätzen. Also wurde dieser Kostenrahmen um eine angemessene Reserve ergänzt und das Projekt der Versammlung mit einem runden Betrag als Kostendach präsentiert. Ein paar Fragen wurden gestellt, die durch den neutralen Präsentator objektiv beantwortet werden konnten. Das oft an Miteigentümerversammlungen Abschweifen ins Grundsätzliche (von Batterienutzungsdauer, Wasserstoff bis Kinderarbeit in kongolesischen Kobaltminen etc.) blieb in diesem Fall vollständig aus. Das Projekt wurde mit dem nötigen qualifizierten Mehr genehmigt und der sympacharge.gmbh die Projektbegleitung übertragen. Wunsch-Installationsfirma der Gemeinschaft und nicht diejenige der Verwaltung Eine erneute Begehung vor Ort erfolgte, jedoch diesmal mit der Wunschfirma der Miteigentümergemeinschaft und nicht derjenigen der Verwaltung. Ein nicht unwesentlicher Unterschied. Ein Termin für die Offerte wurde vereinbart, aufgrund der bevorstehenden Festtage mit einem realistischen Zeithorizont im Januar. WerkvertragBezahlt wird, wenn das Projekt „fertig“ ist – doch wann genau ist eine Ladeinfrastruktur – Grundinstallation „fertig“? Nicht seltene Antwort der Installateure: wenn wir den Strom einschalten und die Messungen abgeschlossen sind. Gewissenhafte Anbieter erstellen den Sicherheitsnachweis am gleichen Tag, zuweilen muss man auch noch etwas warten. Rein technisch ist das Projekt mit dem erbrachten Sicherheitsnachweis abgeschlossen.  Zuweilen gibt es aber auch (meist kleinere) Garantiearbeiten. Mal tut ein installierter Accesspoint nicht richtig, auch ungeeignete Messwandler wurden schon installiert. Wartet die Installationsfirma auf eine Schlusszahlung, sind die Pendenzen rasch erledigt, ist bereits alles bezahlt, dauert es zuweilen. Deshalb wird immer ein Werkvertrag angestrebt, der insbesondere die Zahlungsmodalitäten regelt:
Zeitplan mit ReservenEs gibt einige wenige Meilensteine, die gemeinsam mit der Installationsfirma festgelegt werden müssen:
Projektbegleitung: Terminkontrolle im ZentrumEbenso wichtig wie der Zeitplan ist dessen Kontrolle und auch die Bereitschaft, den Leuten zuweilen etwas auf die Nerven zu gehen.
Anlässlich der Miteigentümerversammlung Anfang Dezember wurde als Zeithorizont vier Monate angegeben – „mit den Festtagen dazwischen wird es wohl gegen Ende April“. Mit der ersten Ladung am 14. März wurde das Ziel um mehrere Wochen unterboten. Service après vente Inbegriffen ist auch eine gewisse Nachbetreuung in den ersten Wochen. So hat in einem anderen Fall der Projektbegleiter die ungeeigneten Messwandler festgestellt:
Kosten der ProjektbegleitungEntscheidend ist, wer den Lead hat: wer fasst bei der Installationsfirma bezüglich Terminen nach, wer erstellt die Informationsmails und die Plakataushänge. Entsprechend ist der Beitrag der sympacharge.gmbh „nur“ beratend oder eben verantwortlich für Zeitplan und organisatorische Umsetzung. Für einen Vollservice muss mit Kosten in der Grössenordnung von 5 – 8 Prozent der Investitionssumme gerechnet werden. In der Regel wird ein Kostendach vereinbart „bis das erste Auto geladen ist“.
Überhöhte Preise und insbesondere mangelnde Preistransparenz sind ein Dauerbrenner wenn es um das Thema laden geht. Der sympaCharger zeigt als Prototyp, was mit einem RaspberryPi, zwei NRGkick und einem Standard-Kartenterminal möglich ist (wäre). Vorab: Der Einsatz des sympaChargers ist ein Testbetrieb. Das Provisorium wird zu gegebener Zeit abgelöst durch eine innovative neue Lösung. Sie beinhaltet neben den wesentlichen Eigenschaften des sympaChargers auch neue Funktionen. Dazu wollen wir zukünftige Bedürfnisse erproben, so z.B. netzdienliches laden an öffentlichen Ladesäulen. Das ist einerseits technisch eine Herausforderung, insbesondere müssen wir aber Nutzerinnen und Nutzer dazu animieren, die Möglichkeiten auch zu nutzen. PreistransparenzVor der Bezahlung wissen was es kostet - eigentlich selbstverständlich, nur an vielen Ladesäulen noch nicht. Hier jedoch schon: Unaufgefordert vor der Bezahlung, jederzeit via Touchscreen kann man sich informieren:
 Inkasso der Parkgebühr integriertUnverständlich! da stehen mit der Ladestation und dem Parkautomaten zwei moderne Apparate nahe beisammen und kommunizieren nicht. Dabei kann die Ladestation die Parkgebühr minutengenau erheben. Die kommunalen Parkier-Reglemente haben jedoch zuweilen so ihre Eigenheiten, in Walenstadt kostet die erste Stunde nichts, zwischen 19:00 und 07:00 ist parkieren ebenfalls gratis. Zudem beträgt die Parkgebühr an diesem Standort maximal acht Franken pro Tag, alles in der sympaCharger Tarifstruktur berücksichtigt und eingebaut. Verbrenner auf dem Ladeplatz? Gelöst!Ein bekanntes Ärgernis sind durch Verbrenner blockierte Ladeplätze. Wird die Parkgebühr über die Ladestation einkassiert, kann ein Verbrenner mangels Steckdose nicht legal parkieren und wird gebüsst. Dazu braucht es eine kleine Anpassung des Parkierreglementes der Gemeinde. KartenzahlungDer sympaCharger ist mit einem Terminal ausgerüstet, das alle gängigen Zahlungsmittel abdeckt: Bankkarten, Kreditkarten, TWINT und weitere. Smartphone-basierte Zahlungsmittel stehen natürlich ebenso zur Verfügung. Und wichtig: verwendet wird ein Standard-Kartenterminal das vieltausendfach im Einsatz ist. Um alles was mit Sicherheit und Finanzen zu tun hat kümmern sich die Spezialisten. Denn was muss die Ladestation von der Bezahlung wissen? Eigentlich nur, ob am Schluss der Ladung der entsprechende Betrag abgebucht werden kann. Also Ja/nein – ob der Kunde eine Bankkarte verwendet, eine Kreditkarte, mit dem Smartphone oder seiner Armbanduhr (Pay-Swatch) bezahlt, ist unerheblich. Ladungsverfolgung und LadequittungAnonymität ist eins der Ziele. Zuweilen möchte man die Ladung jedoch verfolgen, auch eine Quittung ist nützlich. Geht nicht ohne Registrierung, ist eine gängige Meinung. Registrierung per Mailadresse bei jeder Ladung ist umständlich – und nur mit einer „Wegwerf-Mailadresse“ zu empfehlen. Deshalb wird im sympaCharger eine andere Lösung umgesetzt: Die Verbindung zur Ladung erfolgt über einen verschlüsselten LadeLink, der als QR-Code angezeigt wird. Also: QR-Code scannen, Ladung anonym verfolgen und am Schluss die Quittung als PDF aufs Smartphone herunterladen und per Mail weiter leiten. Gegenüber dem Ladestationsbetreiber vollständig anonym. So muss es sein! Die zahlungsrelevanten Angaben in der Ladequittung werden übrigens durch das Bezahlterminal generiert. Gesetzeskonform anonymisiert, so ist z.B. der Herausgeber der verwendeten Kreditkarte aufgeführt, von der Kreditkartennummer jedoch nur die letzten vier Ziffern – und wem die Kreditkarte gehört, geht den Ladestationsbetreiber nichts an. Die Funktionen in bewegten BildernSofortiger LadestartWer hat es nicht schon erlebt: man autorisiert sich – und nach ein paar Sekunden stoppt die Ladung. Ursache? Unbekannt: es kann das Auto sein, die Ladestation, die Kommunikation oder irgendwas. Die Startgebühr ist zu diesem Zeitpunkt in der Regel schon abgebucht. Deshalb funktioniert der sympaCharger anders: nach dem Einstecken startet die Ladung sofort. Vorerst mit rund vier Kilowatt. Nach Autorisierung am Kartenterminal erhöht sich die Leistung auf 11kW. Ohne Autorisierung wird die Ladung nach Ablauf einer definierten Zeit (genaueres verraten wir nicht 😀) wieder gestoppt. Blockiergebühr – warum denn das?Am Standort gilt unbeschränkte Parkzeit, also gilt das auch für die Ladeplätze. „Zielgruppe“ der Blockiergebühr von moderaten fünfzig Rappen pro Stunde (!) sind mehrtägige Dauerparkierer und die haben die Wahl: entweder sie stellen das Fahrzeug nach dem laden auf einen anderen Abstellplatz oder sie bezahlen zusätzliche fünfzig Rappen Parkgebühr, macht zwölf Franken pro Tag. Dazu kommt: die Gebühr wird erst vierundzwanzig Stunden nach Ladeabschluss erhoben. Ein faires Angebot, finden wir!
Die Groupe E bietet mit varioPlus seit einiger Zeit viertelstündlich ändernde Strompreise für Privathaushalte. Leider wohne ich nicht entsprechenden Versorgungsgebiet, deshalb muss eine Simulation im Moment reichen. Wie die untenstehende, gelegentlich aktualisierte Grafik zeigt, ist das Einsparpotential beträchtlich - wenn man Verbraucher mit hohem Energiebedarf automatisch steuern kann.  Die EckdatenJeden Abend werden automatisch die Tarife des nächsten Tages heruntergeladen. Anschliessend läuft eine Kalkulation auf folgender Basis: Verbrauch; Je 9 kW für Komfortstrom, Elektroboiler und Wallbox. Nutzung:
FazitOhne steuerbare Verbraucher bleibt man besser beim Doppeltarif (HT/NT) - und ohne Automatisierung von Datendownload und Steuerung ist eine Nutzung unpraktikabel.
Können jedoch grössere Verbraucher optimal getaktet werden, sind schon im Winter erhebliche Einsparungen möglich. Der Ausreisser nach unten hat seine Ursache übrigens in 7 Rappen pro kWh am 21.1.25 zwischen 02:30 und 04:30. Für #Schnäppchenjäger, vollautomatisch 😀 Das Modell ist stark vereinfacht und müsste mit Praxisversuchen verifiziert werden, es gibt aber sicher erste Erkenntnisse zu #netzdienlichLaden & Co. Ich werde die Simulation weiterlaufen lassen und diesen Blog gelegentlich aktualisieren. |
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Juni 2026
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