Direkte Beiträge an Grundinstallationen, wie sie von einigen Kantonen geleistet werden, liegen meistens ausserhalb der Möglichkeiten von Gemeinden und Regionen. Information und Starthilfe waren deshalb die Schwerpunkte des Förderprogrammes 2024 der Region Leimental Plus. Informiert wurde über Webinare, im Rahmen der Starthilfe hatten Miteigentümergemeinschaften und andere Interessierte die Möglichkeit, eine für sie kostenlose Erstabklärung vor Ort durchführen zu lassen.

Diese Offerte wurde anlässlich einer Miteigentümerversammlung Ende April besprochen. Dazu war die sympacharge.gmbh für neutrale Beratung aufgeboten, im Auftrag und auf Kosten der Miteigentümergemeinschaft.
Vorteil eines neutralen Beraters: er ist nicht persönlich betroffen. Weder will er möglichst schnell sein Elektroauto laden können, noch muss er eine Investition mitfinanzieren die er mangels Auto selber gar nicht braucht. Und zudem ist er eben neutral, ohne Präferenzen für bestimmte Systeme. Zuweilen auch etwas Mediator.
Lösungsanbieter präsentieren meistens kostenlos, nur konzentrieren sich ihre Ausführungen oft auf die tollen Funktionen. Kosten und deren Aufteilung stehen meistens naturgemäss nicht im Vordergrund. „Vertreter von X und Y haben uns Lösungen präsentiert, was die allgemeine Verwirrung weiter gefördert hat.“, so die (neutralisierte) Rückmeldung eines Webinar-Teilnehmers.
 
Klare Aufteilung der Kosten
Gemeinsam realisieren und finanzieren was gemeinsam Sinn macht, die Hauptkosten tragen die tatsächlichen Nutzer. Für die Grundinstallation ist je Abstellplatz im Normalfall mit Kosten von 500.- bis 1‘500.- zu rechnen, je nach Grösse der Halle und den örtlichen Begebenheiten (im vorliegenden Fall lagen sie infolge der eher kleinen Anlage und etwas besonderen Situation leicht darüber).
Wenn wir das in Bezug zum Wert eines Abstellplatzes setzen, der hierzulande bei 30‘000.- und mehr liegt, reden wir von Kosten von fünf Prozent oder weniger und der Abstellplatz ist fit für die Zukunft. Denn eine Grundinstallation, sichtbarer Bestandteil das Flachkabel, zeigt auf, dass er in kurzer Zeit und zu moderaten Kosten mit einer Wallbox ausgerüstet werden kann. Ein Argument nicht zuletzt auch bei Verkauf oder Vermietung.
 
Der Endausbau mit einer Wallbox ist dann Sache der einzelnen Miteigentümerinnen und Miteigentümer. Dabei wird empfohlen, dass die Gemeinschaft einen Installationspartner (i.d.R. die Firma welche die Grundinstallation installiert hat) bestimmt. Nur was zusammenpasst kann auch richtig funktionieren.
 
Kurz vor den Festtagen dann der erfolgreiche Abschluss: „die Installateure haben richtig Gas – oder besser „Strom“ gegeben, so eine Miteigentümerin. Damit ist auch diese Tiefgarage gerüstet für die Zukunft. Förder-Zielsetzung erfüllt.

Auch in diesem Fall gab es einzelne Pioniere, die schon vor Jahren ein Elektroauto angeschafft und ihre Abstellplätze auf eigene Rechnung mit einer Lademöglichkeit ausgerüstet haben. Dass sie sich an der Gesamtlösung beteiligen ist meistens keine Frage. Nun auch noch gleich eine neue Wallbox anzuschaffen, weil die Bestehende (oder das mobile Ladegerät wie im Bild) nicht zur Steuerung passt, stösst jedoch zuweilen (verständlicherweise) auf Widerstand.
 
Da empfiehlt die sympacharge.gmbh (wenn es technisch möglich ist) eine pragmatische Lösung: Die STWEG kann den betroffenen Miteigentümern den Weiterbetrieb ihrer Installation auf Zusehen hin erlauben. So lange noch nicht allzu viele Elektroautos geladen werden müssen, sind die Nachteile für die Allgemeinheit gering. Man sollte das Thema explizit traktandieren und regeln, aber ein besonnenes Vorgehen ist dem nachbarschaftlichen Frieden förderlich.

Geht gar nicht! Sagen einige. Mache ich seit Jahren so! Entgegnen andere. Kurzantwort: wird ein hochwertiges mobiles Ladegerät wie der abgebildete JuiceBooster verwendet, ist es grundsätzlich kein Problem, daheim ist eine fest installierte Wallbox jedoch aus verschiedenen Gründen empfehlenswert. 
Im späteren Verlauf des Artikels werden verschiedene technische Hintergründe erläutert, vorab aber eine praktische Erfahrung samt Video.

Nachdem ich vor der Probefahrt mit dem JAC e-JS4 an der Balkonsteckdose immer nur die rund 60km der Anfahrt nachgeladen und mich um den effektiven Strombezug kaum gekümmert hatte, war ich über die unerwartet lange Ladedauer überrascht. Deshalb habe ich mir die Sache überhaupt erst genauer angeschaut.
Wie im Video ersichtlich, sind die Ladeverluste beim (aus Sicherheitsgründen sinnvollen) sehr langsamen Laden erheblich - und Laden daheim ist trotzdem immer noch günstiger als an einer öffentlichen Ladesäule. Auch das eine eindrückliche Erkenntnis. 

Vorbemerkung: Die Europäische Schuko - Steckdose ist i.d.R. mit 16 Ampere abgesichert (3'700 Watt), sie verträgt etwas mehr Leistung als die Schweizer-Steckdose,  sinngemäss gilt aber dasselbe.
CH-T13 Steckdosen sind meistens mit 10 Ampere abgesichert, das entspricht 2'300 Watt (2.3kW). 

• Damit kann ein Wasserkocher zwei Liter Wasser in wenigen Minuten zum kochen bringen.
• Zieht man unmittelbar danach den Stecker aus der Steckdose stellt man fest: die Kontakte sind ziemlich warm.
• Allerdings reicht das Wasser für mehrere Kaffees, Tees oder Bouillons, inzwischen können Stecker, Steckdose und die Stromleitung abkühlen.
• Anders der serienmässige Ladeziegel: er zielt seine Leistung über Stunden. Die Sicherung ist jedoch auf Überlasten ausgelegt, bei andauernder Maximallast löst sie nicht aus.
• Stecker, Steckdose und insbesondere das Kabel dahinter werden (zu) heiss, Videos über ausgebrannte Garagen und Häuser finden sich im Internet.
• Hochwertige Ladegeräte wie der abgebildete JuiceBooster sind jedoch keine Ladeziegel, sie haben einerseits eine Adapterkennung, d.h. sie begrenzen die Leistung auf einen für den jeweiligen Stecker zulässigen Wert, andererseits überwachen sie die Temperatur der Kontakte und schalten sich bei Überhitzung automatisch ab.
• Beim Laden an unbekannten Steckdosen, oder wie auf dem Bild an einem Verlängerungskabel, stelle ich das Ladegerät zudem immer auf den tiefsten Wert (6 Ampere) ein. So beträgt die Leistung 1.4kW, über Nacht werden  70 - 100km nachgeladen, was sicher bis zum nächsten Schnelllader reicht.

Wenn man weiss was man tut ist es effektiv kein Problem - und ein hochwertiges mobiles Ladegerät empfehle ich allen, die im Elektroauto unterwegs sind. Selber Erfahrung habe ich mit dem JuiceBooster und dem NRGkick, beide nicht ganz billig aber aus meiner Sicht empfehlenswert.

• Mit einem Reiseadapter-Set (von Schuko über Campingstecker bis CEE32-5 sowie weitere länderspezifische Stecker) kann man buchstäblich überall sicher laden wo es Strom hat.

Dringend abzuraten ist jedoch von Geräten mit Schuko-Stecker in Kombination mit einem Reiseadapter. Schuko ist auf 16 Ampere ausgelegt (deshalb die dickeren Kontakte, die nicht in Schweizer Steckdosen passen), Reiseadapter auf 10 Ampere Spitzenleistung. Beim Kauf ist zwar ein entsprechender Hinweiskleber angebracht, aber wer liest den schon - und nach ein paar Einsätzen ist er meist abgefallen.

• Dazu kommt: 10 Ampere sind die Spitzenlast, dauerbelastet sollten nicht über 8 Ampere gezogen werden.

Wie weiter oben erwähnt, wenn die Leistung auf 6 Ampere begrenzt wird, ist auch das im allgemeinen kein Problem, nur lassen sich Billig-Geräte meist nur eingeschränkt oder gar nicht einstellen. So kann es buchstäblich brandgefährlich werden.

• Vielfach bieten auch die serienmässigen Ladegeräte (auch Ladeziegel genannt) nur eingeschränkte Einstellmöglichkeiten. Deshalb noch einmal: wer regelmässig an Steckdosen jeglicher Art lädt, sollte sich ein hochwertiges Ladegerät leisten. 

Auch davon wird abgeraten, aber auch da gilt: kein Problem wenn man weiss was man tut.

• Auf neuen Kabelrollen muss der Hinweis vorhanden sein: in der Regel 1'000 Watt aufgerollt, 2'300 Watt abgerollt (gilt für die Schweiz).
• Mit der tiefsten Einstellung von 6 Ampere zieht ein mobiles Ladegerät jedoch bereits 1'400 Watt, mit aufgerolltem Kabel wird es gefährlich. 
• Und auch wenn vier Steckdosen vorhanden sind, neben einem ladenden Elektroauto dürfen an einer Kabelrolle keine weiteren leistungsfähigen Geräte betrieben werden. Das Radio oder eine Lampe liegt drin, Heissluftgebläse und andere Elektrogeräte jedoch nicht.
  • Hinweis: Dasselbe gilt übrigens auch für die Hausinstallation: wer ein Elektroauto lädt, muss wissen was sonst noch alles am gleichen Kabel hängt.

Fazit: Wird ein Ladegerät für Elektroautos angeschlossen, müssen Kabelrollen immer komplett abgerollt werden, das gilt für viele Anwendungen, auch ein Staubsauger zieht mehr als 1'000 Watt. Aufschlussreiche Videos von brennenden Kabelrollen gibt es auf youtube.

Etwa ​eine Million Autos wechseln in der Schweiz pro Jahr den Besitzer. Die Grafik zeigt die ermittelte bzw. geschätzte Aufteilung: Die Neuwagenverkäufe stammen aus der Jahresstatistik von Auto Schweiz; der Bestand, sowie die Anteile der verschiedenen Antriebsformen von der Website des Bundesamtes für Statistik.
Der Occasionsmarkt beträgt gemäss verschiedenen Quellen etwa 750'000 Fahrzeuge pro Jahr, die Anteile der verschiedenen Antriebsformen wurden prozentual aus der BFS-Bestandesstatistik berechnet, sie liegen für Elektroautos und Plugin-Hybride wohl etwas zu hoch.

Die vor allem in Deutschland sehr intensiv und emotional geführte Diskussion rund um das sogenannte Verbrennerverbot ist ebenso nutzlos, wie wenn sich Normalverdiener über Lamborghini und Ferrari unterhalten. Relevant für den Umstieg sind einzig und alleine diejenigen Autofahrerinnen und Autofahrer, die sich tatsächlich ein (anderes) Auto anschaffen. Zudem hat auch das verfügbare Budget einen wesentlichen Einfluss auf den Entscheid: unter 30'000 Franken ist das Angebot derzeit noch relativ dünn, allerdings sind zunehmend auch auf dem Occasionsmarkt attraktive Angebote zu finden.

Wie kann die Kernzielgruppe der Autokäuferinnen und Autokäufer optimal unterstützt werden? Ein Recht auf laden wird zuweilen gefordert und jeweils Deutschland als Beispiel aufgeführt. Ich habe meine Zweifel, ob das wirklich zielführend ist, denn man kann die Installation einer Wallbox zwar rechtlich durchsetzen, muss sie als Mieterin oder Mieter aber selber bezahlen. Wichtige Details, wie zum Beispiel was mit der Wallbox bei Wegzug passiert, muss vertraglich geregelt werden. Der entscheidende Punkt ist aber ein anderer:

Ab der zweiten oder dritten Wallbox am gleichen Hausanschluss ist ein Lade-Lastmanagement erforderlich, so die Anforderung der Energieversorger. Der Hauptnutzen liegt aber beim Liegenschaftseigentümer: Werden die Wallboxen geregelt, ist in den meisten Fällen selbst in ferner Zukunft (in dreissig Jahren dürfte fast jeder Abstellplatz auch ein Ladeplatz sein) keine Erweiterung des Hausanschlusses erforderlich. Zum Start müssen zudem in aller Regel erst wenige Autos geladen werden, da reicht es sowieso. Und im Zweifelsfall:

Bereits in kurzer Zeit muss unser Hausanschluss für teures Geld ausgebaut werden, so die Befürchtung eines Miteigentümers in einem konkreten Projekt. Klarheit schafft eine Lastgangmessung, die von den Energieversorgern oder von spezialisierten Firmen für 600 bis 1'000 Franken angeboten wird.
Dabei wird i.d.R. während einer Woche die tatsächliche Auslastung des Hausanschlusses aufgezeichnet. Das Resultat ist meistens ähnlich wie im obigen Beispiel: die 80 Ampere des Hausanschlusses werden selbst von Lastspitzen bei weitem nicht erreicht. Der Peak kurz nach Mitternacht stammt übrigens von der gleichzeitigen Einschaltung der Elektroboiler mittels Rundsteuersignal. Das könnte man auch noch optimieren, zumal auf dem Gebäude Photovoltaik installiert wird: die Boiler würde man folglich besser über Mittag aufheizen. 
In Kombination mit einem Lade-Lastmanagement, das ohnehin erforderlich ist, reicht der Hausanschluss somit problemlos, um die 16 Autos im Carport zu laden, im Moment ist's erst eines. Statt in dickere Kabel investiert man mittelfristig besser in eine intelligente Steuerung, so der abschliessende Ratschlag an der Miteigentümerversammlung.

Vielfach kann man aufgrund der Ampere-Angaben auf dem Hausanschlusskasten abschätzen, ob es für die ersten zwei, drei Wallboxen reicht. Ein dynamisches Lastmanagement erhebt dann die entsprechenden Informationen ohnehin und liefert so die Lastgangmessung quasi kostenlos mit.

Noch immer wird viel zu viel über "Ladestationen", deren Förderung und Installation diskutiert. Für Tiefgaragen, Carports und Aussenparkplätze von Mehrfamilienhäusern muss man jedoch unbedingt aufteilen! Das Vorgehen ist zweistufig:

• Schritt 1: Die Grundinstallation SIA 2060 C1 Power to Garage ist die Basis und muss möglichst rasch realisiert werden.
• Schritt 2: Die einzelnen Wallboxen werden dann sukzessive, dem Bedarf folgend, daran angeschlossen (SIA 2060 D Ready to Charge).

Man darf es nicht verheimlichen, die Grundinstallation ist eine Vorleistung, welche die (Mit-) Eigentümerschaft zu tragen hat. Sie rechnet sich erst nach ein paar Jahren. Dabei ist jedoch zu bedenken, dass ein Grossteil der Kosten für Kabel und elektrotechnische Installationen (Sicherungen, FI etc.) anfallen und die halten bekanntlich Jahrzehnte.
Der Hauptteil der Kosten ist durch die tagsächlichen Nutzer zu tragen; in einer Miteigentümergemeinschaft bezahlt jede Miteigentümerin, jeder Miteigentümer die Enterschliessung des Abstellplatzes (SIA 2060 D Ready to Charge) selbst. Im Vergleich zum Elektroauto, das mehrere zehntausend kostet ist die Investition, um dieses auch effizient zu nutzen - laden beim parkieren  mit rund dreitausend Franken überschaubar.

Im Mietverhältnis wird empfohlen, dass die Wallbox durch die Eigentümerschaft beschafft und den Mieterinnen und Mietern gegen eine angemessene Mietzinserhöhung (1/4 - 1/3 der Abstellplatzmiete) zur Verfügung gestellt wird. Strombezug selbstverständlich individuell abgerechnet.
Zuweilen wird auch diskutiert, ob die Grundinstallation eine generelle Mietzinserhöhung für alle rechtfertigt, also auch für diejenigen, die (noch) kein Elektroauto haben. Sehe ich persönlich nicht so! Zum Vergleich: wenn Familien mit Kindern zur Zielgruppe gehören, braucht es einen Spielplatz. Gehören Autohalterinnen und -halter zur Zielgruppe, ist heute eine Ladeinfrastruktur - Grundinstallation unverzichtbar.
In der Praxis hat sich übrigens gezeigt, dass die Grundinstallation eine Mietzinserhöhung von nur ein paar Franken pro Monat rechtfertigen würde, so dass viele Liegenschaftsverwaltungen darauf verzichten, die ganze Prozedur (offizielle Formulare etc.) durchzuspielen. Dafür wird dann für installierte Wallboxen ein kostendeckender, mittelfristig ertragsbringender Tarif verlangt . Richtig so!

Mündlich passiert mir das auch: schnell ist Kilowatt gesagt und Kilowattstunden gemeint.  Zuweilen hat man aber den Eindruck, dass einige den Unterschied wirklich nicht kennen. Deshalb hier ein paar Grundlagen mit Beispielen, auf die nur einer kommen kann, der sich heute mit Elektromobilität beschäftigt, aber ursprünglich mal Agronomie studiert hat.

​Kilowatt, abgekürzt kW, ist Leistung. Kilowattstunden, abgekürzt kWh, ist Energie. Wenn man diese Einheiten durcheinander bringt, so sind das nicht die sprichwörtlichen Äpfel und Birnen, sondern eher Pferd und Hafer: das Pferd stellt eine Leistung zur Verfügung: die Pferdestärke. Nutzen kann man diese aber nur mit genügend Energie in Form von Hafer (und Heu, Gras, Karotten, Äpfel usw.).

Agronominnen und Ingenieure mögen mir verzeihen dass ich die Energieformen vereinfache, aber der Brennwert von Hafer bringt den Pferden wenig und über die Verdaulichkeit von Benzin wollen wir lieber nicht nachdenken.

​Ein Pferd hat eine Dauerleistung von etwa 0.75 Kilowatt. Nehmen wir an, Trab erfordere Dauerleistung, in dieser Schrittart kommt das Pferd in einer Stunde etwa 15 Kilometer weit. Man könnte jetzt direkt Hafer in Kilometer umrechnen, aber ganz so einfach ist es nicht: Pferde muss man auch füttern wenn sie nichts tun. Erhaltungsbedarf nennen das die Fachleute. Da gleichen sich moderne (Elektro-) Autos der Natur an. Sie glauben es nicht? Googeln nach Vampirverbrauch, die Foren sind voll davon.

Mit 500 bis 1‘500 Franken je Abstellplatz sind die Kosten einer Grundinstallation (SIA2060 C1 Power to Garage) zwar nicht enorm, aber eben doch eine Vorleistung, die (Mit-) Eigentümer erbringen müssen. Bei der zur Zeit noch überschaubaren Nutzerzahl können die Kosten nur zu einem kleinen Teil weiterverrechnet werden.
Denn eine Ladeinfrastruktur – Grundinstallation kostet ab Inbetriebnahme. Das WLAN in der Tiefgarage braucht Strom, der Internet-Anschluss muss bezahlt werden, je nach Betreiber sind Servicegebühren fällig. Dazu muss die Anlage abgeschrieben werden: Die Kabel halten zwar Jahrzehnte, Steuerungs- und Kommunikationstechnik ist jedoch viel kurzlebiger, da sollte man vorsichtigerweise eher mit weniger als zehn Jahren Nutzungsdauer rechnen.
Und da haben wir ein Dilemma: Diese Kosten sind fast unabhängig von der Anzahl angeschlossenen Wallboxen. Diese nun aber allen Miteigentümerinnen oder Mietern zu verrechnen ohne dass diese einen Nutzen haben, ist wenig attraktiv (und auch ungerecht). Sie auf die erst wenigen tatsächlichen Nutzer umzulegen dürfte ebenfalls auf wenig Begeisterung stossen, sowohl bei Mietern wie auch bei Miteigentümerinnen.

​In der Miteigentümersituation empfehle ich deshalb, dass die Nutzer, d.h. nur diejenigen, die tatsächlich eine Wallbox angeschlossen haben, einen Betriebs- und Erneuerungsfonds äufnen. Damit dieser Betrag nicht ständig neu berechnet werden muss, wird er vorerst auf einer Auslastung von 30 Prozent berechnet und alljährlich belastet. Für eine mittelgrosse Anlage dürften etwa 250 Franken je Wallbox und Jahr angemessen sein.

​Die obige Tabelle geht von folgenden Annahmen aus: Anteil Grundinstallation je Abstellplatz: 1‘000.-; Kauf einer Wallbox inkl. Installation: 3‘000.-; Einzahlung in den Betriebs- und Erneuerungsfonds 250.- pro Jahr und Wallbox; Einkauf im ersten Betriebsjahr der Wallbox mit dem doppelten Jahresbetrag; während der Nutzungsdauer von 15 Jahren muss die Wallbox einmal für 1'000 Franken ersetzt werden (die Verkabelung bleibt). Damit sind die anfallenden Kosten in Etwa abgedeckt.

Demgegenüber stehen im Contracting-Modell die monatlichen Mietkosten über die jeweilige Nutzungsdauer.

Für Nutzerinnen, die mit der Grundinstallation auch gleich eine Wallbox installieren lassen, sind die Kosten über die gesamte Nutzungsdauer identisch. Wer erst später entsprechenden Bedarf hat, fährt mit Contracting günstiger, wobei der Hauptunterschied im wegfallenden Beitrag in den Betriebs- und Erneuerungsfonds begründet ist.
​Wer während dem ganzen Vertragszeitraum nie eine Wallbox braucht, spart bei Contracting den Beitrag an die Grundinstallation und erhält die Vorbereitung des Abstellplatzes im Neuwert von 1'000 Franken nach fünfzehn Jahren geschenkt. Und wie heisst es so schön: einem geschenkten Gaul schaut man nicht ins Maul.

​Ohne die Verträge im Detail zu kennen, darf man davon ausgehen, dass die Anlage während der Vertragsdauer betriebsfähig gehalten wird. Defekte Komponenten werden ersetzt, dass die Anlage aber nach fünfzehn Jahren dem dann neusten Stand der Technik entspricht, ist eher unwahrscheinlich.
Also übernimmt die (Mit-) Eigentümerschaft dannzumal eine zwar betriebsfähige, aber eigentlich veraltete Anlage. Für den weiteren Unterhalt und die Erneuerung ist jedoch kein Geld in der Kasse.

​Zudem kann in fünfzehn Jahren kann viel passieren: vielleicht kommt eine PV-Anlage aufs Dach, man gründet einen ZEV (Zusammenschluss zum Eigenverbrauch), tritt einer LEG (Lokale Energiegemeinschaft) bei. Bidirektionales Laden ist ein weiteres Thema. Als Eigentümerin oder Miteigentümer kann man über die Nutzung dieser Möglichkeiten (mit-) entscheiden, andernfalls ist man an den Contractor und seine Bedingungen gebunden.
Schlussendlich bleibt auch die Frage, ob die wertsteigernde Wirkung einer Grundinstallation auch bei langjähriger vertraglicher Bindung an einen Contractor von einer potentiellen Käuferschaft als solche anerkannt wird.

​Fazit: Entscheiden müssen das in erster Linie diejenigen, die noch lange kein Elektroauto kaufen, entsprechend noch lange keine Wallbox am Abstellplatz brauchen. Es gibt nicht richtig oder falsch, dieser Artikel sollte aber ein paar Hintergründe aufzeigen, die in den Verkaufsprospekten oft gar nicht oder nur im Kleingedruckten erwähnt werden.

Nein, aber deren Anliegen ist eine gute Gelegenheit, alle Abstellplätze zu moderaten Kosten für die Zukunft vorzubereiten. Das Bild oben zeigt den sichtbaren Teil einer Grundinstallation SIA 2060 C1 Power to Garage: das Flachkabel, hier in einer Kabeltrasse.

• Auch wer (noch) keine Wallbox installiert profitiert: bei Verkauf oder Vermietung sind Abstellplätze mit Grundinstallation im Vorteil.​​

Nicht selten fallen Projekte an Miteigentümerversammlungen durch, weil unglücklich kommuniziert wurde:

• Die meisten wollen in nächster Zeit überhaupt kein anderes Auto kaufen, die Vorzüge eines Elektroautos interessieren bestenfalls am Rand.
• Die Rettung des Klimas geht alle an, der Fokus der Argumentation muss aber darauf liegen, mit wie wenig man seinen Beitrag dazu leisten kann.

Denn es geht nicht um Ladestationen, sondern um ein

Schritt 1, gemeinsam realisiert und finanziert: Grundinstallation SIA 2060 C1 Power to Garage. Sichtbarer Teil in der Tiefgarage: meistens "nur" ein Flachkabel.

• Kosten-Relation: Tiefgaragenplätze kosten hierzulande 30'000 Franken und mehr. Der Beitrag an die Grundinstallation beträgt drei bis fünf Prozent davon. Für diesen überschaubaren Betrag ist jeder Abstellplatz bereit für

Schritt 2, individuell und auf eigene Rechnung: Endausbau SIA 2060 D Ready to Charge: die betriebsbereite Wallbox.

• Kosten-Relation: Das Elektroauto hat mehrere Zehntausend gekostet, mit dem Zusatzaufwand von weniger als zehn Prozent für die Wallbox kann es optimal genutzt werden: jeden Morgen vollgeladen.

Aktuell (Herbst 2024) haben wir rund vier Prozent Elektroautos im Gesamtbestand, entsprechend hat die Mehrheit an der MEG-Versammlung kein unmittelbares Interesse an einer Wallbox am Abstellplatz. Sie hat kein Elektroauto und beabsichtigt auch nicht, demnächst eins anzuschaffen.
Es interessiert höchstens allgemein, dass

• man ein Elektroauto an der heimischen Wallbox bequem über Nacht laden kann,
• der Strom daheim wesentlich günstiger ist als an öffentlichen Ladestationen,
• usw. usf.

Es ist auch nicht zielführend, allen die noch kein Elektroauto haben ein schlechtes Gewissen einzureden. Meine Empfehlung auf entsprechende Fragen:

• Fahren Sie Ihren alten Diesel bis er reif ist für den Schrottplatz, kaufen dann als Nachfolger ein Elektroauto - und stimmen heute der Grundinstallation zu.​

Brauchbar sind wohl alle Lösungen und entscheidend ist ohnehin der Installationspartner: er muss auch nach Fertigstellung zuverlässig zur Verfügung stehen wenn mal etwas nicht so tut wie es sollte.
Deshalb gilt es, für die MEG-Versammlung zu einer technisch passenden Lösung die richtigen Argumente zu finden.

Für neutrale und unabhängige Unterstützung (an der GV)

Für die Region Leimental Plus hat die sympacharge.gmbh im 2023 eine von EnergieSchweiz geförderte „Machbarkeitsstudie Elektromobilität“ durchgeführt. Elektrifizierung der kommunalen Fahrzeugflotte war ein Teilbereich. Auf den Einwand der geringen Nutzlast von elektrischen Lieferwagen suchte ich die Bestimmung des erhöhten Gesamtgewichtes für Elektrofahrzeuge  in der Vekehrszulassungsverordnung (VZV) heraus, schickte dem Fragesteller den Link und das Thema war für mich abgehakt. 

Nach einem kürzlich erschienenen Artikel über elektrische Lieferwagen habe ich mich dann dann etwas eingehender mit der Materie befasst. Kurzfassung: es ist kompliziert. Etwas länger: die Bestimmungen sind nicht so ganz einfach zu durchschauen.
Die wichtigsten Vorteile sind im Titelbild ersichtlich, es gibt aber auch Einschränkungen (den ganzen Text findet man am besten via google mit "​FAQ Revision VTS/VRV/VZV").

Gemäss neuer Regelung (die von der EU übernommen wurde), dürfen Fahrzeuge mit emissionsfreiem Antrieb (batterieelektrisch und Brennstoffzelle) bis zu einem Gesamtgewicht von 4‘250kg mit dem Ausweis Kategorie B gefahren werden. Dabei ist die Bestimmung ziemlich tricky formuliert, das Mehrgewicht über 3‘500kg darf nur dem Batteriegewicht entsprechen. Da ist scheinbar Rechnen angesagt.
 
Nachfolgend der Link zur Verordnung und damit nicht allzu lange gesucht werden muss: Artikel 4, Absatz 5, Ziffer f
 https://www.fedlex.admin.ch/eli/cc/1976/2423_2423_2423/de

Wenn das Gesamtgewicht über 3‘500kg liegt, gilt ein Fahrzeug als schweres Motorfahrzeug. Bis 7‘500kg Gesamtgewicht braucht es dazu den Ausweis C1. Ausnahme, wie oben beschrieben bei emissionsfreiem Ausweis, dann genügt ein Ausweis Kategorie B.
 
Dazu gibt es für emissionsfreie Fahrzeuge weitere Erleichterungen:

• Sie unterliegen weder dem Nacht- noch dem Sonntagsfahrverbot.
• Die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSA) wird vorläufig nicht erhoben.

 
Gewisse Vorschriften gelten jedoch unabhängig vom Antrieb:

• Schwere Motorfahrzeuge müssen mit einem Fahrtenschreiber ausgerüstet sein.
• Führerinnen und Führer schwerer Motorfahrzeuge unterliegen der Chauffeurverordnung (ARV 1).

Link zur ARV1 (Chauffeurverordnung) https://www.fedlex.admin.ch/eli/cc/1995/4031_4031_4031/de

Wie ist das, wenn ich mit einem gemieteten E-Transporter meine Möbel transportieren will? Von ARV und Fahrtenschreiber habe ich keine Ahnung. Mit dieser Frage konfrontierte ich das Strassenverkehrsamt. 
Es dauerte dann eine Weile bis zum Rückruf, wobei vor allem die oben genannten Erkenntnisse zu Fahrzeugführer bzw. Fahrzeugen bestätigt wurden. Bezüglich der konkreten Umsetzung wurde ich an die Kantonspolizei verwiesen.
 

​Nach einiger Zeit erfolgte dann der Rückruf einer Fachperson. Die Situation ist nun einigermassen klar wenn auch nicht unbedingt in jeder Beziehung logisch:

• Nicht gewerbsmässige Transporte sind von der ARV ausgenommen, man muss den Fahrtenschreiber auf "out" stellen. Als Laie kannte ich den Begriff "out" nicht, habe deshalb nachgefragt und auch noch selber etwas recherchiert:
  • Es gibt bestimmte Situationen, bei welchen bezüglich Ruhezeiten andere Bestimmungen gelten, dazu kann man den elektronischen Fahrtenschreiber "out of scope" stellen.
  • Dasselbe Vorgehen gilt jetzt also auch für nicht-gewerbsmässigen Transport mit einem E-Lieferwagen mit einem Gesamtgewicht von 4'250kg.

Das heisst für unser Möbeltransport - Problem:

• Man muss am Fahrtenschreiber „out of scope“ einstellen und die Sache ist legal. Gegebenenfalls muss man sich die entsprechende Einstellung bei der Übernahme zeigen lassen.
• Bringt jedoch ein Angestellter des Möbelhauses mit dem gleichen Fahrzeug meine Möbel zu mir nach Hause, ist das ein gewerbsmässiger Transport, entsprechend unterliegt der Fahrer der ARV.

In dem Zusammenhang habe ich mich auch noch gleich nach Wohnmobilen erkundigt, da besteht ja ebenfalls das Problem, dass bei mit Elektroantrieb kaum noch Nutzlastreserven bestehen:

• Wohnmobile sind schon heute oft für ein Gesamtgewicht über 3'500kg zugelassen, dann ist der Ausweis C1 (Fahrzeuge bis 7.5t) erforderlich.
• Wohnmobile sind jedoch eine eigene Kategorie und von der ARV befreit, haben entsprechend auch keinen Fahrtenschreiber.
• Für elektrische Wohnmobile gilt die gleiche Regelung wie für Elektro-Lieferwagen: sie dürfen bis 4‘250kg mit dem Ausweis B gefahren werden.

Anmerkung: Offenbar ist die EU daran, das zulässige Gesamtgewicht für Wohnmobile generell auf 4‘250kg zu erhöhen, die Regelung ist jedoch noch nicht in Kraft.

Eigentlicher Auslöser der ganzen Sache war ja wie einleitend beschrieben der Einwand eines Gemeindevertreters. Da ist die Sache bezüglich Fahrtenschreiber anders, denn es handelt sich um gewerbsmässige Einsätze. Allerdings gibt es auch da eine Lösung, die zumindest für Gemeinden mit überschaubarer Fläche bereits angewendet wird: 

• Werden Fahrzeuge auf 45km/h beschränkt, gilt wieder eine andere Regelung, so ist u.a. kein Fahrtenschreiber erforderlich.

Für viele Gemeinden im Mittelland, die sich zum grossen Teil über ein Gebiet erstrecken wo ohnehin Innerortsgeschwindigkeit ist die Beschränkung unerheblich. Etwas anders sieht die Sache für grossräumige Gemeinden aus, aber auch da muss man die Relationen wahren:

• 20km mit 45km/h dauert 26 Minuten
• 20km mit 80km/h dauert 15 Minuten

Diese  11 Minuten dürften in der Praxis kaum ins Gewicht fallen. Es gibt wenig Gründe, bei Neuanschaffungen von Dienstfahrzeugen auf den Elektroantrieb zu verzichten. 

Die neue Regelung löst das Problem der geringeren Nutzlast von Elektrofahrzeugen nur halb. Immerhin haben wir jetzt etwas mehr Klarheit.
Bei der Recherche trifft man übrigens auch auf den Begriff Auflastung: mit mehr oder weniger Aufwand bzw. Kosten kann man die Nutzlast von Fahrzeugen erhöhen, aber auch da gilt: bei 3'500kg ist eine Grenze.

Pionier der sinnvollsten aller Fördermassnamen war der Thurgau: er unterstützt Grundinstallationen in Mehrparteiengebäuden seit 2019. Inzwischen sind einige weitere Kantone dazu gekommen, leider immer noch eine Minderheit.
Das Ganze wird jedoch zuweilen ziemlich kontrovers diskutiert, nicht selten bestehen Missverständnisse, vor allem begrifflicher Natur. 

Ist von „Förderung von Ladestationen“ die Rede, sehen viele das elektrische SUV vor der Villa und der Staat, der ein paar Hunderter an die Wallbox beisteuert. Das ist ein Geschenk und kein Beitrag zur Problemlösung! Trotzdem ist diese Art der „Förderung“ immer noch nicht ganz ausgestorben.
Dabei existiert mit dem SIA Merkblatt 2060 eine zweckdienliche Vorlage, die in alle entsprechenden Vorstösse und Bestimmungen einfliessen sollte: Grundinstallation SIA2060C1 Power to Garage ist der Begriff, den es zu verbreiten gilt.

Wer in einem Mehrparteienhaus wohnt und sein Auto in einer Gemeinschaftsanlage abstellen muss,  kann nicht selber über die Installation einer Lademöglichkeit am Abstellplatz entscheiden. Als Mieter muss die Erlaubnis der Verwaltung oder Eigentümerschaft eingeholt werden, als Miteigentümerin gilt es, die Gemeinschaft zu gewinnen.
Überzeugungsarbeit ist gefragt und Aussicht auf ein paar Kantons-Franken können durchaus motivierend wirken.

Grün = frei, rot = besetzt, grau = offline.

Während Jahren hat die Automobilindustrie fehlende Ladestationen als Grund für den schleppenden Ausbau der Elektromobilität angegeben. Entsprechend wurde ausgebaut. Es gibt einige gut ausgelastete Standorte, dazu und über Standortkriterien wird in einem späteren Beitrag berichtet. Vielerorts ist di Auslastung aber ungenügend wie nachfolgend beschrieben. Die Frage ist: warum ist das so?

In der Studie Verständnis Ladeinfrastruktur 2050 werden verschiedene Ladewelten definiert und der jeweilige Bedarf für Ladeinfrastruktur im Jahr 2035 geschätzt. Über die ganze Schweiz werden dannzumal voraussichtlich rund 50% aller Autos im Gesamtbestand elektrisch angetrieben sein, mit leichten Unterschieden zwischen den Gemeinden und Regionen. 
​Nachfolgend die Zahlen einer Agglomerationsgemeinde, die Bedarfsschätzung für 2035 zurückgerechnet auf den heutigen Bestand Elektroautos. 

Basierend auf dem aktuellen Elektroauto-Anteil hat die Gemeinde also heute je nach Ladewelt Bedarf für ein bis sechs Ladepunkte. Interessant ist, dass der Bedarf bei Ladewelt bequem ziemlich genau der Anzahl Ladungen pro Tag entspricht - also ist wohl diese Ladewelt diejenige, die dem tatsächlichen Bedürfnis entspricht. Logisch, es ist die Ladewelt mit dem höchsten Anteil Heimlademöglichkeiten, der Situation die wir anstreben müssen. 

Die Grafik zeigt: die Lademöglichkeiten werden genutzt und diejenigen die laden müssen sind froh dass sie laden können. Effektiv kommt man jedoch auf eine Gesamt-Ladedauer von 623 Stunden (sechs Monate haben 4'368 Stunden). Rein rechnerisch hätten also sämtliche Ladungen problemlos an einem einzigen Ladepunkt stattfinden können. 
Von Total 182 Tagen hat an 52 Tagen niemand geladen, an 63 Tagen fand eine Ladung statt, entsprechend 67 Tage mit mehreren Ladungen, die sich teilweise zeitlich überschnitten. Dazu die nächste Überlegung.

Doch die Nutzung ist nicht gleichmässig, wie die obige Grafik zeigt. Am Standort mit zwei Ladepunkten waren diese an fünf  Tagen zeitweise gleichzeitig belegt, ärgerlich für einen weiteren Nutzer, der genau zu diesem Zeitpunkt ebenfalls laden möchte. Warten oder einen anderen Ladeplatz suchen ist angesagt.
An einem  zweiten Standort stehen vier Ladepunkte zur Verfügung. Da ist es bisher nie vorgekommen, dass alle besetzt sind, in der ersten Hälfte 2024 waren maximal zwei, im ganzen 2023 kam es einmal kurzzeitig vor, dass drei Ladepunkte gleichzeitig belegt waren.
Anmerkung: Bei der Evaluation hatte die sympacharge.gmbh nur den Standort mit vier Ladepunkten vorgeschlagen, ausbaubar auf acht. Der Anbieter wollte jedoch, ebenfalls auf eigene Kosten das zweite Parkhaus (250m entfernt) auch ausrüsten. Und wie heisst es so schön: Einem geschenkten Gaul schaut man nicht ins Maul.

​Somit müsste der Standort mit nur zwei Ladepunkten bereits jetzt ausgebaut werden. Bei den erzielten Erträgen hat es ein Weiterausbau natürlich schwer, der Hauptgrund sind aber nicht die Kosten an sich, sondern deren Höhe – weil ein Ausbau nicht geplant wurde. Wie das Bild zeigt, ist das Ganze für zwei Ladepunkte konzipiert. Ein Weiterausbau kostet fast gleich viel wie die ursprüngliche Installation.

In Zukunft muss Ladeinfrastruktur in Parkhäusern deshalb gleich flexibel und ausbaubar geplant und umgesetzt werden, wie in Tiefgaragen oder Carports von Mehrparteiengebäuden. Grundinstallation SIA2060 C1 Power to Garage lautet auch in Parkhäusern der Begriff, den es sich zu merken gilt.

Damit ist die wichtigste Voraussetzung geschaffen: Steigt die Nutzung, sind in kurzer Zeit und zu moderaten Kosten weitere Abstellplätze zu Ladeplätzen aufgewertet. Gilt für jedes Parkhaus und erst recht für jeden privaten Abstellplatz!

Der Screenshot zeigt einen Ladepark-Simulator am PC.

Die AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) ist für Neuinstallationen seit 13. April 2024 Europaweit in Kraft. Bis 1. Januar 2027 müssen auch bestehende Anlagen ab 50kW nachgerüstet werden. Es ist davon auszugehen, dass die Kunden den Komfort rasch bei sämtlichen öffentlichen Ladestationen erwarten. 
Bestehende Anlagen fit für die Zukunft zu machen, davon handelt dieser Beitrag mit Fokus auf diskriminierungsfreiem Bezahlen am Kartenterminal. Informationen zu Tarifstruktur und Preisdeklaration sowie einige Besonderheiten finden sich in Videos am Schluss, zu einem späteren Zeitpunkt folgen weitere Beiträge mit Details und Hintergründen.

Laden ist ein Spezialgebiet, bezahlen ebenso. Je besser die beiden Bereiche auseinander gehalten werden, umso einfacher das Ganze. Entsprechend kommuniziert das Kassensystem nicht direkt mit den Ladepunkten, sondern mit der Ladesteuerung.
Im Demonstrator sympaPay / sympaCharger ist ein RaspberryPi installiert, welcher gleichzeitig als Webserver für den Bildschirm und OCPP-Server für die angeschlossenen Ladepunkte (NRGkick) arbeitet sowie über ein paar Zeilen JavaScript mit dem Kartenterminal kommuniziert. 
Hinweise:

• Das Kartenterminal nutzt eine vorhandene Internet-Verbindung, jedoch über einen eigenen, regulationskonformen Kanal. 
  
• Das verwendete Kartenterminal UPT1000F zeigt übrigens automatisch einen Ziffernblock für die PIN-Eingabe, sofern diese vom verwendeten Zahlungsmittel gefordert wird.

Eine elektronische Transaktion ist durch zwei Nummern eindeutig definiert: die Terminalnummer (TerminalID) und eine Laufnummer (Transaction Sequency Counter, TrxSeqCnt).

• Somit wird das Ganze ziemlich einfach: TerminalID und Laufnummer mit dem Ladeprotokoll verknüpfen, fertig!
• Positiver Nebeneffekt: weitere Details über den Ladekunden erfährt die Ladesteuerung nicht, also weder seinen Namen noch weitere Daten über das verwendete Zahlungsmittel. Gedeckt JA/Nein reicht.
• Der #Datenschutz ist aus Sicht des Kunden optimal sichergestellt.

Die obenstehende Anzeige erscheint unaufgefordert und bevor der Kunde die Ladung startet. Besondere Merkmale: 

• Moderate Startgebühr,
• Parkgebühr integriert mit der Möglichkeit einer Karenzeit (kostenloses Parkieren),
• Blockiergebühr (sinnvoll beim Schnellladen, AC nur in Ausnahmefällen) ebenfalls mit Karenzzeit.

Den Prozess sieht man in den Videos, ebenso weitere Eigenschaften. Diese und auch die Tarifstruktur werden in späteren Beiträgen erläutert.

Hinweis: Wie im Titel angedeutet, handelt es sich um ein früheres Entwicklungsstadium. Verbessert wurde insbesondere die Ladungsüberwachung, zudem kann die Quittung nun als PDF direkt auf das Smartphone heruntergeladen werden.