Für die Region Leimental Plus hat die sympacharge.gmbh im 2023 eine von EnergieSchweiz geförderte „Machbarkeitsstudie Elektromobilität“ durchgeführt. Elektrifizierung der kommunalen Fahrzeugflotte war ein Teilbereich. Auf den Einwand der geringen Nutzlast von elektrischen Lieferwagen suchte ich die Bestimmung des erhöhten Gesamtgewichtes für Elektrofahrzeuge  in der Vekehrszulassungsverordnung (VZV) heraus, schickte dem Fragesteller den Link und das Thema war für mich abgehakt. 

Nach einem kürzlich erschienenen Artikel über elektrische Lieferwagen habe ich mich dann dann etwas eingehender mit der Materie befasst. Kurzfassung: es ist kompliziert. Etwas länger: die Bestimmungen sind nicht so ganz einfach zu durchschauen.
Die wichtigsten Vorteile sind im Titelbild ersichtlich, es gibt aber auch Einschränkungen (den ganzen Text findet man am besten via google mit "​FAQ Revision VTS/VRV/VZV").

Gemäss neuer Regelung (die von der EU übernommen wurde), dürfen Fahrzeuge mit emissionsfreiem Antrieb (batterieelektrisch und Brennstoffzelle) bis zu einem Gesamtgewicht von 4‘250kg mit dem Ausweis Kategorie B gefahren werden. Dabei ist die Bestimmung ziemlich tricky formuliert, das Mehrgewicht über 3‘500kg darf nur dem Batteriegewicht entsprechen. Da ist scheinbar Rechnen angesagt.
 
Nachfolgend der Link zur Verordnung und damit nicht allzu lange gesucht werden muss: Artikel 4, Absatz 5, Ziffer f
 https://www.fedlex.admin.ch/eli/cc/1976/2423_2423_2423/de

Wenn das Gesamtgewicht über 3‘500kg liegt, gilt ein Fahrzeug als schweres Motorfahrzeug. Bis 7‘500kg Gesamtgewicht braucht es dazu den Ausweis C1. Ausnahme, wie oben beschrieben bei emissionsfreiem Ausweis, dann genügt ein Ausweis Kategorie B.
 
Dazu gibt es für emissionsfreie Fahrzeuge weitere Erleichterungen:

• Sie unterliegen weder dem Nacht- noch dem Sonntagsfahrverbot.
• Die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSA) wird vorläufig nicht erhoben.

 
Gewisse Vorschriften gelten jedoch unabhängig vom Antrieb:

• Schwere Motorfahrzeuge müssen mit einem Fahrtenschreiber ausgerüstet sein.
• Führerinnen und Führer schwerer Motorfahrzeuge unterliegen der Chauffeurverordnung (ARV 1).

Link zur ARV1 (Chauffeurverordnung) https://www.fedlex.admin.ch/eli/cc/1995/4031_4031_4031/de

Wie ist das, wenn ich mit einem gemieteten E-Transporter meine Möbel transportieren will? Von ARV und Fahrtenschreiber habe ich keine Ahnung. Mit dieser Frage konfrontierte ich das Strassenverkehrsamt. 
Es dauerte dann eine Weile bis zum Rückruf, wobei vor allem die oben genannten Erkenntnisse zu Fahrzeugführer bzw. Fahrzeugen bestätigt wurden. Bezüglich der konkreten Umsetzung wurde ich an die Kantonspolizei verwiesen.
 

​Nach einiger Zeit erfolgte dann der Rückruf einer Fachperson. Die Situation ist nun einigermassen klar wenn auch nicht unbedingt in jeder Beziehung logisch:

• Nicht gewerbsmässige Transporte sind von der ARV ausgenommen, man muss den Fahrtenschreiber auf "out" stellen. Als Laie kannte ich den Begriff "out" nicht, habe deshalb nachgefragt und auch noch selber etwas recherchiert:
  • Es gibt bestimmte Situationen, bei welchen bezüglich Ruhezeiten andere Bestimmungen gelten, dazu kann man den elektronischen Fahrtenschreiber "out of scope" stellen.
  • Dasselbe Vorgehen gilt jetzt also auch für nicht-gewerbsmässigen Transport mit einem E-Lieferwagen mit einem Gesamtgewicht von 4'250kg.

Das heisst für unser Möbeltransport - Problem:

• Man muss am Fahrtenschreiber „out of scope“ einstellen und die Sache ist legal. Gegebenenfalls muss man sich die entsprechende Einstellung bei der Übernahme zeigen lassen.
• Bringt jedoch ein Angestellter des Möbelhauses mit dem gleichen Fahrzeug meine Möbel zu mir nach Hause, ist das ein gewerbsmässiger Transport, entsprechend unterliegt der Fahrer der ARV.

In dem Zusammenhang habe ich mich auch noch gleich nach Wohnmobilen erkundigt, da besteht ja ebenfalls das Problem, dass bei mit Elektroantrieb kaum noch Nutzlastreserven bestehen:

• Wohnmobile sind schon heute oft für ein Gesamtgewicht über 3'500kg zugelassen, dann ist der Ausweis C1 (Fahrzeuge bis 7.5t) erforderlich.
• Wohnmobile sind jedoch eine eigene Kategorie und von der ARV befreit, haben entsprechend auch keinen Fahrtenschreiber.
• Für elektrische Wohnmobile gilt die gleiche Regelung wie für Elektro-Lieferwagen: sie dürfen bis 4‘250kg mit dem Ausweis B gefahren werden.

Anmerkung: Offenbar ist die EU daran, das zulässige Gesamtgewicht für Wohnmobile generell auf 4‘250kg zu erhöhen, die Regelung ist jedoch noch nicht in Kraft.

Eigentlicher Auslöser der ganzen Sache war ja wie einleitend beschrieben der Einwand eines Gemeindevertreters. Da ist die Sache bezüglich Fahrtenschreiber anders, denn es handelt sich um gewerbsmässige Einsätze. Allerdings gibt es auch da eine Lösung, die zumindest für Gemeinden mit überschaubarer Fläche bereits angewendet wird: 

• Werden Fahrzeuge auf 45km/h beschränkt, gilt wieder eine andere Regelung, so ist u.a. kein Fahrtenschreiber erforderlich.

Für viele Gemeinden im Mittelland, die sich zum grossen Teil über ein Gebiet erstrecken wo ohnehin Innerortsgeschwindigkeit ist die Beschränkung unerheblich. Etwas anders sieht die Sache für grossräumige Gemeinden aus, aber auch da muss man die Relationen wahren:

• 20km mit 45km/h dauert 26 Minuten
• 20km mit 80km/h dauert 15 Minuten

Diese  11 Minuten dürften in der Praxis kaum ins Gewicht fallen. Es gibt wenig Gründe, bei Neuanschaffungen von Dienstfahrzeugen auf den Elektroantrieb zu verzichten. 

Die neue Regelung löst das Problem der geringeren Nutzlast von Elektrofahrzeugen nur halb. Immerhin haben wir jetzt etwas mehr Klarheit.
Bei der Recherche trifft man übrigens auch auf den Begriff Auflastung: mit mehr oder weniger Aufwand bzw. Kosten kann man die Nutzlast von Fahrzeugen erhöhen, aber auch da gilt: bei 3'500kg ist eine Grenze.

Grün = frei, rot = besetzt, grau = offline.

Während Jahren hat die Automobilindustrie fehlende Ladestationen als Grund für den schleppenden Ausbau der Elektromobilität angegeben. Entsprechend wurde ausgebaut. Es gibt einige gut ausgelastete Standorte, dazu und über Standortkriterien wird in einem späteren Beitrag berichtet. Vielerorts ist di Auslastung aber ungenügend wie nachfolgend beschrieben. Die Frage ist: warum ist das so?

In der Studie Verständnis Ladeinfrastruktur 2050 werden verschiedene Ladewelten definiert und der jeweilige Bedarf für Ladeinfrastruktur im Jahr 2035 geschätzt. Über die ganze Schweiz werden dannzumal voraussichtlich rund 50% aller Autos im Gesamtbestand elektrisch angetrieben sein, mit leichten Unterschieden zwischen den Gemeinden und Regionen. 
​Nachfolgend die Zahlen einer Agglomerationsgemeinde, die Bedarfsschätzung für 2035 zurückgerechnet auf den heutigen Bestand Elektroautos. 

Basierend auf dem aktuellen Elektroauto-Anteil hat die Gemeinde also heute je nach Ladewelt Bedarf für ein bis sechs Ladepunkte. Interessant ist, dass der Bedarf bei Ladewelt bequem ziemlich genau der Anzahl Ladungen pro Tag entspricht - also ist wohl diese Ladewelt diejenige, die dem tatsächlichen Bedürfnis entspricht. Logisch, es ist die Ladewelt mit dem höchsten Anteil Heimlademöglichkeiten, der Situation die wir anstreben müssen. 

Die Grafik zeigt: die Lademöglichkeiten werden genutzt und diejenigen die laden müssen sind froh dass sie laden können. Effektiv kommt man jedoch auf eine Gesamt-Ladedauer von 623 Stunden (sechs Monate haben 4'368 Stunden). Rein rechnerisch hätten also sämtliche Ladungen problemlos an einem einzigen Ladepunkt stattfinden können. 
Von Total 182 Tagen hat an 52 Tagen niemand geladen, an 63 Tagen fand eine Ladung statt, entsprechend 67 Tage mit mehreren Ladungen, die sich teilweise zeitlich überschnitten. Dazu die nächste Überlegung.

Doch die Nutzung ist nicht gleichmässig, wie die obige Grafik zeigt. Am Standort mit zwei Ladepunkten waren diese an fünf  Tagen zeitweise gleichzeitig belegt, ärgerlich für einen weiteren Nutzer, der genau zu diesem Zeitpunkt ebenfalls laden möchte. Warten oder einen anderen Ladeplatz suchen ist angesagt.
An einem  zweiten Standort stehen vier Ladepunkte zur Verfügung. Da ist es bisher nie vorgekommen, dass alle besetzt sind, in der ersten Hälfte 2024 waren maximal zwei, im ganzen 2023 kam es einmal kurzzeitig vor, dass drei Ladepunkte gleichzeitig belegt waren.
Anmerkung: Bei der Evaluation hatte die sympacharge.gmbh nur den Standort mit vier Ladepunkten vorgeschlagen, ausbaubar auf acht. Der Anbieter wollte jedoch, ebenfalls auf eigene Kosten das zweite Parkhaus (250m entfernt) auch ausrüsten. Und wie heisst es so schön: Einem geschenkten Gaul schaut man nicht ins Maul.

​Somit müsste der Standort mit nur zwei Ladepunkten bereits jetzt ausgebaut werden. Bei den erzielten Erträgen hat es ein Weiterausbau natürlich schwer, der Hauptgrund sind aber nicht die Kosten an sich, sondern deren Höhe – weil ein Ausbau nicht geplant wurde. Wie das Bild zeigt, ist das Ganze für zwei Ladepunkte konzipiert. Ein Weiterausbau kostet fast gleich viel wie die ursprüngliche Installation.

In Zukunft muss Ladeinfrastruktur in Parkhäusern deshalb gleich flexibel und ausbaubar geplant und umgesetzt werden, wie in Tiefgaragen oder Carports von Mehrparteiengebäuden. Grundinstallation SIA2060 C1 Power to Garage lautet auch in Parkhäusern der Begriff, den es sich zu merken gilt.

Damit ist die wichtigste Voraussetzung geschaffen: Steigt die Nutzung, sind in kurzer Zeit und zu moderaten Kosten weitere Abstellplätze zu Ladeplätzen aufgewertet. Gilt für jedes Parkhaus und erst recht für jeden privaten Abstellplatz!