Auf die Idee kam ich frühmorgens am Rheinring in Basel. Wo sollen all die Autos dereinst laden? Während dem Wocheneinkauf an der Schnellladestation beim Einkaufszentrum? Das braucht viele Schnelllader und gibt trotzdem lange Schlangen!
In Städten haben zum Teil bis die Hälfte aller eingelösten Autos keinen festen Parkplatz. Soll sich die Elektromobilität auch bei diesen Fahrzeugen durchsetzen, muss auch da der Hauptvorteil genutzt werden können: am Abend einstecken, das Fahrzeug ist am Morgen vollgeladen und hat genügend Energie für (fast) alle Tagesfahrstrecken.
Mit einigen herkömmlichen Doppelstationen in den Quartieren kommen wir nicht weiter, denn wie so hunderte oder tausende Elektroautos geladen werden sollen, erscheint etwas schleierhaft: Wird analog dem Waschplan einen Ladeplan erstellt? Ich am Montag, der Nachbar am Dienstag usw.? Bei einer zweckmässig konzipierten Anlage müssen nicht Personen die Fahrzeuge umparkieren, die Ladesteuerung sorgt dafür, dass am Morgen alle Autos geladen sind.
Flexibel und ausbaubar – auch im freien
Beton-Kanäle werden u.a. im Bahntrassenbau verwendet. An diesen Installationsorten spielt die Belastbarkeit in der Regel eine untergeordnete Rolle, da sie nicht oder allenfalls von leichten Fahrzeugen überfahren werden können. Beton-Deckel sind in der Regel ausreichend. Anders bei Verwendung im Bereich von Strassen, da bestehen je nach Einsatzort unterschiedliche Bedürfnisse. Gussplatten sind für verschiedene Belastungsklassen verfügbar, entsprechend steht ein Einsatz auch an von Fahrzeugen befahrenen Flächen nichts im Weg. Ein konkretes Einsatzbeispiel ist bei der Raststätte Grauholz Süd an der Autobahn A1 zu besichtigen: Abgedeckt werden Zuleitungen zur neuen Wasserstoff-Tankstelle. Vertrieben wird dieser Kanal in der Schweiz durch CREABETON.

Die Ausbaubarkeit
​CREABETON fabriziert auch Betonfundamente und Träger für Ladestationen, also lag die Verbindung relativ nahe: Werden Fundament und Träger so konzipiert, dass sie auf die Gussplatten aufgeschraubt werden können, haben wir günstige und flexible Fundamente. Der Weiterausbau ist dann rasch erklärt: sind die bestehenden Ladepunkte regelmässig ausgelastet, ist es an der Zeit die Anlage zu erweitern: Fundament und Träger montieren, zwei handelsübliche Wallboxen installieren und fertig ist die Erweiterung.

Mit dieser Idee ging ich zu CREABETON. Die Realisierbarkeit ist inzwischen abgeklärt, Grundrisspläne und Richtpreise liegen vor, bereits in zwei Varianten!
Grundsätzlich ist das Prinzip für sämtliche Parkplätze, bei welchen die Zuleitungen nicht an einer Decke oder einer Stirnwand installiert werden können, eine zweckdienliche Lösung. Ganz besonders von Interesse ist es jedoch in Parkkartenzonen.
Rechtzeitig in geplante Bauten integrieren
Strassen und Plätze werden immer mal wieder umgebaut: Werkleitungen sind zu ersetzen, Belagssanierungen sind nötig, veränderte Bedürfnisse erfordern eine Umgestaltung. Wenn bei allen Tiefbauarbeiten das Thema Ladeinfrastruktur in einem frühen Planungsstadium integriert wird, ist die Realisierung flexibler und ausbaufähiger Vorbereitungen und Grundinstallationen in der Regel mit vertretbarem Aufwand möglich. Dabei geht es nicht darum, bis in alle Ewigkeit Bedürfnisse abzudecken, aber bis zur nächsten Sanierung sollte eine Installation schon dienen. Näheres dazu in diesem Artikel:ladeinfrastruktur-in-einem-fruhen-planungsstadium-einbeziehen.html

Kommt man auf dem Weg zum Treffpunkt für eine Sitzung an dieser Situation vorbei, ist es für grundlegende Optimierungen wahrscheinlich zu spät. Die Vermutung bestätigte sich. Es gab nur noch wenig Handlungsspielraum, die mit Ladeinfrastruktur auszurüstenden zwei Parkfelder waren bereits definiert. Möglicherweise installiert der lokale Ladenetzbetreiber gleich eine Ladestation mit zwei Ladepunkten, jedenfalls wird aber ein Leerrohr zum entsprechenden Standort eingelegt. Besser als in wenigen Jahren die Strasse wieder aufzureissen.
Grundsätzlich ist es zu begrüssen, wenn auch in diesem Quartier in Zukunft eine öffentliche Lademöglichkeit zur Verfügung steht, aber zwei von zwei verfügbaren Parkfeldern zu Ladeplätzen zu erklären ist suboptimal. Sie stehen nur zum Laden zur Verfügung und werden auch so gekennzeichnet: Parkverbot für alle anderen, auch für Elektroautos die nicht laden.
Besser wäre ein Standort mit mehreren Parkfeldern, von denen jedoch vorerst nur wenige als Ladeplätze genutzt werden. Ein Teil oder alle der Restlichen werden aber erschlossen und vorbereitet. Stichwort Leerrohre (man kann es nicht genug wiederholen), eventuell auch bereits Fundamente für die späteren Ladestationen.

Ein wichtiges Kriterium ist natürlich auch der Standort des nächsten Verteilkastens, hier befindet er sich neben dem Bagger im Hintergrund. Mit den entsprechenden Vorbereitungen kann an so einem Standort bei Bedarf in einigen Jahren ein lokaler Lade-Hub realisiert werden – in diesem konkreten Fall kommen alle derartigen Vorschläge aber natürlich zu spät.
Selbstverständlich sind bei der Standortwahl auch noch andere Kriterien zu berücksichtigen. Fliessen diese bereits in die Planung ein, können mit minimalem Aufwand optimale Resultate erzielt werden.
Wichtig ist deshalb, dass alle involvierten Stellen mögliche Ladeinfrastruktur frühzeitig in die Überlegungen einbeziehen. In einem ersten Schritt sollten alle laufenden Projekte unabhängig vom Planungsstand geprüft und so weit möglich optimiert werden. Bei zukünftigen Vorhaben dürfte die frühzeitige Integration der Elektromobilität dann selbstverständlich sein.